Divilinux Lost Blog

Mi spiace non aver portato in Brasile i miei libri di Aeronautica per poter scansionare e pubblicare una bella immagine di un profilo alare con le forze risultanti applicate su di esso, o per spiegare a cosa servono esattamente i famosi flaps. I tempi delle superiori sono finiti da un pezzo ed ammetto di avere qualche lacuna in materia ma siccome si tratta dell’ ABC vorrei scrivere giusto due parole in risposta ad un articolo scritto di recente dai “nemici delle cisterne“.

Dopo la figuraccia del KC-10 e del video burla caricato su youtube, l’illustre geometra Marcianò cerca di spiegare, con parole sue e con qualche copia/incolla, come si formerebbero i wingtips vortices e le contrails.
Tralasciando i vari discorsi sulla differenza di pressione tra la parte superiore ed inferiore dell’ala e del fenomeno dell’iridescenza del vapore acqueo, un passaggio mi ha particolarmente colpito:

La domanda spontanea è la seguente: “Per quale motivo intercorrerebbe una differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore della superficie delle ali?”. La risposta è semplice: “Durante la fase di atterraggio i flaps vengono abbassati e gli aerofreni vengono portati al loro profilo massimo, così da aiutare il velivolo a decelerare velocemente e ad avere una migliore stabilità sulla pista. In queste circostanze, specialmente in presenza di forte umidità e basse temperature, i vortici aerodinamici divengono visibili, generando, per i motivi sopra descritti, un corposo flusso di fini goccioline d’acqua definito ‘wingtip vortex’”.

I flaps non sono altro che un dispositivo di variazione del profilo alare. Ma guai a chiamarli “flaps”. Il termine corretto e’ “ipersostentatori” (perche’ nelle comunicazioni bordo-terra si confondono con gli slats).
Perche’ vengono azionati in decollo ed in atterraggio? Perche’ l’incidenza del profilo alare, in queste due fasi, e’ generalmente inclinato rispetto all’asse orizzontale e questa inclinazione potrebbe portare (viste le basse velocita’) al fenomeno dello “stallo” ovvero quella situazione in cui la portanza sull’ala e’ praticamente nulla facendo entrare “in vite” l’aeromobile stesso.
Gli ipersostentatori non servono assolutamente per diminuire la velocita’ ne’ tantomeno ad avere una migliore stabilita’ sulla pista. Mai sentita una cosa del genere. In fase di decollo vengono estroflessi (normalmente a circa 45°) per aumentare la portanza e decollare in percorsi piu’ brevi. In particolar modo su aviosuperfici a livelli elevati, dove la densita’ dell’aria e’ minore.
La funzione principale degli ipersostentatori, per farla breve, è quella di ritardare il distacco del flusso d’aria dalla parte superiore dell’ala.

L’esperto Marciano’ lo cita pure piu’ avanti, ma non sembra essersi reso conto di essere in torto con quanto scritto in precedenza:

Come si ottiene il cambiamento del profilo aerodinamico? Con l’abbassamento dei flaps e con l’estrazione degli aerofreni.

Del resto qui abbiamo a che fare con uno che nega addirittura l’ esistenza delle scie di condensazione!

Ogni pilota sa’ che la velocita’ dell’ aeromobile (TAS che sta per True Air Speed) viene variata agendo sul volantino (o barra). Tirando la barra verso di se’ la velocita’ diminuisce perche’ il profilo alare comincia a generare una deportanza (“cabrata”). Spingendo la barra in avanti l’aereo “picchia” e la velocita’ aumenta. La manetta di regolazione della potenza serve per aumentare o diminuire la velocita’ ascensionale.

In parole povere se noi vogliamo scendere di quota mantenendo la stessa velocita’ dovremo agire contemporaneamente sulla barra e sulla potenza portando la prima in avanti e la manetta indietro (per diminuire la potenza).

Quanto alla teoria dell’esclusione naturalmente non sono d’accordo. A parte che il video del KC-10 e’ un falso dichiarato, dubitare sulle scie di condensazione e sui vortici delle ali non significa concludere che quelle scie siano per forza chimiche. Ci dovrebbero portare un campione nella scia o un video che mostra il meccanismo di spruzzo dell’aerosol montato sul KC-10 per provare definitivamente la loro assurda teoria sui nanoimpianti e sul morbo di Morgellons.

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